国内新能源汽车技术面临落跑危机
2011年05月16日 8:45 7623次浏览 来源: 财经国家周刊 分类: 相关新闻
商业模式决定未来
除了技术上的问题,电动汽车商业化运营的模式和能源解决方案,至今无人能够说清。
在2011年OICA论坛上,OICA主席、法国汽车工业协会会长帕特里克·布莱恩在听完了整个下午的新能源汽车讨论后,起身提问:法国有75%的电力供应是靠核电,在日本地震引发核电危机后,这一比例不可能再提高;请问,中国的新能源汽车未来主要依靠哪种能源供应?是煤炭还是其他现代技术?——现场没有人能够回答。
“汽车电动化是一个系统工程。其目标的实现如果仅仅依靠汽车行业本身的推动是很难完成的,必须要有社会全系统的协同发展。”国务院发展研究中心副研究员王青告诉《财经国家周刊》记者,“在消费者、电网供应商、运营商、汽车制造商、电池供应商之间,形成一个新的价值链,最终形成良性循环。”
他认为,比亚迪的商业模式,在于自己掌握电池技术和生产体系的纵向一体化,这使得比亚迪能够有效降低采购成本,保持利润率。“但是,比亚迪在国内也是个惟一的特殊案例。”
从国外市场来看,上下游企业合作共建是国外比较常用的模式。如,日本厂商的商业模式表现为,整车厂商如丰田、本田、日产等与电池厂商合资开发,形成对其他竞争对手的全面优势。如丰田与松下成立的合资公司Panasonic EV Energy;日产与NEC成立的合资公司AESC。此外,德国博世公司与韩国三星公司也成立了合资公司SB LiMotive合作开发电池系统。
另外,国际上还有一种互补型联合研发的商业模式,即整车厂商掌握电池系统与集成的关键技术,与其合作的电池厂商各自开发所擅长的技术。如三洋公司与大众、福特的合作,日立与通用的合作,都是这种模式。目前这种模式在国内已经出现,如神舟公司与长安汽车公司,万向电动公司与宇通客车、众泰汽车公司等整车厂合作。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程教授指出,“在商业模式创新上,北京提出的租赁模式能够减少电池的一次性投入”。按照专家的设想,新能源汽车的商业化运行可以构建成全新的运营商业模式,如租换电池模式。即用户只需要购买“裸车”而不用买电池,电池由运营商租赁给客户;这样尽管电池技术仍然存在技术风险,但在新的商业模式下,引入电池运营商就能够解决这一问题。目前,国家电网等企业已经实验这个模式。
“从目前汽车安全问责制度上来看,政府部门还是将汽车的质量和安全问题归咎于汽车整车厂商,因此由整车厂商建立电池生产厂还是眼下主流的模式;但是,并不排除独立电池生产企业的出现,并在产业链条中占据主导地位。这在未来的商业化过程中都可能出现。” 北汽新能源汽车公司执行董事林逸分析。
汽车电动化时代的到来,企业需要研究面对未来全新的商业模式以及企业自身的定位。业内人士认为,例如在产业链布局上,其最大的变化在于从过去垂直一体化的结构布局,演变成类似电子行业之间的专业化合作或分工模式。
清华大学欧阳明高教授认为,新能源汽车的市场价格偏高、缺乏商业模式、技术欠缺等问题,都应在“十二五”期间得到积极解决。而政府部门给予的时间期限似乎更为紧迫。
“从2010年到2012年的‘十城千辆’计划,政府对于采购新能源汽车给予补贴,是为了给予国内企业进行产业化的扶持;但是只有这三年时间,政府的态度相对谨慎,希望企业尽快探索出适应的商业模式。”林逸说。
这意味着,2012年后的中国市场上,当政府专门针对本土电动车企的保护及优惠政策到期后,中外所有品牌的电动车享受同样的市场待遇。那时,谁创造出更合理的商业模式,谁就将抢占电动车市场。
“如果不能找到一个合适的商业模式切入,以推进中国企业在电动汽车市场上加速发展。在可以预见的未来,中国与国外的差距,不但不会缩小反而还会进一步扩大。”王青说。
责任编辑:无人
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