高端工业铝材在列车高速行驶的过程中扮演了重要的角色，而在“7·23”动车事故之后，产能本已过剩的高铁及轨道交通用铝材的需求迅速降温。
　　随着中国高铁时代的来临，时速公里以上的高速铁路越来越普及，极大地方便了人们的出行。
　　据了解，一般认为列车运行的最高速度在每小时200公里以上的铁路，就可以叫做高速铁路。我国自2007年以来开通的动车组时速在200—250公里之间，城际高速列车甚至达到了300—公里的时速。那么，高铁列车高速行驶的秘密在哪里呢？普通列车和高铁列车之间有什么区别？恐怕很少人知道，高端工业铝材在列车高速行驶的过程中扮演了重要的角色，是高铁时代的一个幕后英雄。

　　工业铝材：高铁车厢的最佳搭档
　　列车的高速行驶是一项系统工程，其中包含很多的技术条件和方法，而铁道列车的轻量化是实现列车高速重载的一个重要途径，即在其他条件相同的情况下，列车重量越轻速度就越快。铝型材无疑是轻量化最好的材料，早在20世纪50年代，世界上较发达的一些国家就开始采用铝型材来制造铁路车辆，包括美国、加拿大、日本、俄罗斯、德国和法国等国。
　　从材料的特性来分析，比较一下铝合金和钢材的密度和强度，我们就知道铝合金实在是高铁车厢的最佳搭档。铝合金的密度大概是钢材密度的三分之一，所以体积相同的话铝合金的重量是钢材重量的三分之一。
　　以高铁为例，据中国有色金属工业协会铝业分会副主任郎大展介绍，由于材料的特性与焊接方式的现代化，时速公里以上的高速列车必须使用铝合金材质，350公里以上的列车车厢除底盘外全部使用铝型材。一个高铁车厢使用的铝合金大概有10吨左右，这样整个车厢的重量要比全部使用钢材减少一半以上。高铁车厢大量使用铝合金材质，能有效地减少列车的重量，产生更大的牵引力，从而提高速度，并且能节能减排，实现一举多得。
　　在强度方面，纯铝的强度很低，但是添加一定元素形成的合金具有较高的强度，其“比强度”（强度与比重的比值）胜过很多合金钢，成为理想的结构材料。高强度的铝合金抗拉强度大于480兆帕，完全能符合高铁列车车厢的强度标准。同时铝合金的塑性好，可加工成各种型材，具有优良的导电性、导热性和抗蚀性，工业上广泛使用。
　　铝合金有多种类别，其中用于高铁车厢的多是6000系列铝合金，其合金是镁和硅两种元素，是一种铝镁硅合金。
　　由于工业铝型材具有质量轻、成型优、强度高、耐腐蚀、寿命长、可再生、少污染、维护费低等多种优点，在众多材料中脱颖而出，已经成为了高铁的最爱。铝合金材料在车厢上的大规模使用使得高铁列车大大减轻了重量，为列车的高速行驶做出了重要贡献。

　　高铁时代高端工业铝材需求猛增
　　由于中国近几年大规模发展高速铁路，对高铁车厢铝材的需求非常大。然而轨道交通车体铝型材的生产对技术要求相当高，虽然此项技术的应用在国际上已有三十多年的历史，但工艺复杂、生产过程控制难度大，世界上只有四、五个国家能够生产。四、五年前，我国轨道交通车体铝型材几乎全部依赖进口，每吨进口车体铝型材价格最高达到13万多元，几乎是铝锭价格的10倍。
　　经过中国企业的努力，目前我国在高铁及轨道交通用铝材方面已基本实现国产化，摆脱了对进口的依赖。现在国内多家铝加工企业已实现技术上的生产能力，如山东丛林铝业、吉林麦达斯铝业、辽宁忠旺集团，山东南山铝业、利源铝业及湖南晟通铝业等都有高铁及轨道交通用铝材的生产线，年生产高铁及轨道交通用铝材接近5万吨。
　　近些年中国铁路不断提速，时速超过200公里的高铁越来越普及，铁道部建设高铁的雄心勃勃的计划让高端工业铝材的需求猛增，刺激着各个铝业企业前赴后继地上马高铁铝合金车厢制造项目。同时由于地铁和城市轻轨的车厢也大规模使用铝材，快速发展的城市轨道交通业也使得铝合金的需求越来越大。
　　到2010年10月底，中国已投入营运的高速铁路网络总长7431公里，长度居全球之首，且于2012年之前将再增加至公里，这包括新建的高速连线以及时速200-250公里的列车进行升级的现有轨道。
　　到2020年，我国规划将建成“四纵四横”的城际快速客运系统，客运专线万公里以上。同时中国城轨交通里程预计在2015年将达到2100公里，2020年有望达到3000-3500公里。
　　轨道交通车辆的车体主要有铝合金车和不锈钢车两种。中国高速动车组分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种类型，除CRH1型车体采用的是不锈钢材外，其余三种动车组车体均为铝合金材，所以我国目前在高速铁路上行驶的车辆基本都是铝合金车。
　　2009年我国高速铁路列车车厢生产总数为1192节；预计2012年车厢生产总数将增至2400节；2009年地铁车厢生产总数为2628节，其中铝制车厢共1799节；预计在2012年车厢生产总数为2800节，其中铝制车厢总数共2000节。

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