生产设备多为外国制造
　　巨大的潜在需求刺激着铝型材加工制造企业，不管是大型国企还是民营企业，纷纷上马高端工业铝材的生产线，企图在高铁及轨道交通的这一轮发展大潮中分一杯羹。
　　然而有一个值得注意的现象就是虽然高铁及轨道车辆用铝材基本实现国产，但是这些生产厂家的生产设备基本上还是国外品牌。工业铝型材的生产设备主要包括挤压线和辅助线，目前挤压机主要有德国的西马克和日本的宇部，辅助线主要有意大利的考迈托和美国的格兰克。虽然国产的生产设备也不是没有，如2006年山东丛林铝业上马的挤压线就是由西安重型机械研究所研制的，但是现在丛林的辅助线主要用的是考迈托的设备。
　　总的来说，国外的生产线技术更为成熟、稳定，价格也更贵，大型国企主要使用国外的生产线，尤其是5000吨以上的大型线、自动线国内基本做不了。虽然国产的生产线基本能达到要求，价格也更便宜，但是维护比较麻烦，使用寿命也不如国外的，民营企业由于资金不足，多使用国产品牌的生产设备。整体而言，主流的工业铝材生产线还是国外的品牌。这样才能保证生产出来的铝合金材料具有更可靠的质量。所以，中国的工业铝型材要真正实现国产化，在生产设备上还需要加强技术突破，完成生产线的国产化。

　　产能过剩问题雪上加霜
　　2011年7月23日温州动车追尾事故的发生暴露出了中国高铁事业快速发展背后隐藏的一些问题。人们意识到安全比速度更为重要，8月11日铁道部宣布将调整列车开行方案，适当降低新建高铁运营初期的速度，京津城际、沪杭高铁时速由350公里调整到300公里；合武、长吉、秦沈高铁等时速由250公里调整到200公里；客货混跑的既有线路动车组列车时速由200公里调整到公里。同时中国北车集团决定召回54列型动车组进行整改。
　　一系列动作下来，飞速发展的中国高铁将受到明显的影响，高速列车的需求将下降，高铁及轨道交通用铝材的需求肯定也要下降。这对于纷纷上马准备生产高铁车厢用铝型材的企业来说绝不是好消息，一些花了大价钱上工业铝材生产线的民营企业尤其惨。
　　实际上据业内人士分析，就算没有动车事故的影响，中国高铁及轨交用铝型材的产能也是过剩的，国内企业一股风地瞄准高铁市场是不理性的。中国工程院院士、北京工业大学教授、金属材料及其加工专家左铁镛认为，包括动车和地铁在内，一年的车体用铝材10万吨就足够了，而目前全国在建轨道交通用铝材项目总生产能力约30万吨，已经远远超过当前市场需求量，高铁及轨道交通用铝材生产能力过剩已成定局。
　　要想平衡产能，必须不断提高国产铝加工材的质量，丰富其品种类型，提高其应用价值，扩展铝型材的使用范围。据有色金属工业协会铝业分会郎主任介绍，工业铝材在载重汽车、小汽车、运煤车厢、国产大飞机和过街天桥上都具有广泛的用途，如果配套设施和技术完善，工业铝材的产能不可能过剩。

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