“15万现金请铁路车皮”
　　一位山西煤老板告诉记者：“民营企业要想拿一列火车皮必须向铁路调运部门交现金15万元，这是谈判的资本。”
　　电煤物流中间环节多，铁道运力市场化程度低，成为煤炭加价的重要因素。2009年，“三西”煤炭到华东的中间费用，已达到煤价62%。
　　铁海联运是我国主要的煤炭运输方式，包括送端集运、铁路运输、中转港口装卸、海运、受端港口卸煤等环节。我国煤炭资源集中分布在华北、西北地区，消费地集中在东南沿海发达地区。
　　远距离长途运输无形中将物流环节成本放大。业内统计，目前物流成本已达到电煤消费价格的30%-60%。在诸多物流环节中，铁路是电煤运输最大瓶颈。
　　近年来，国内铁路运输长期保持紧张态势。从请车满足率来分析，铁路货运能力严重不足。2003年~2008年，铁路运输的货车申请满足率逐渐下降，并稳定在35%的较低水平。
　　当前，铁路运煤分为计划内车皮和计划外车皮，计划内运煤可执行国家规定的运输价格，计划外运煤则要向中间环节付出相当高的代价。
　　2007年铁路计划内煤炭运力是8.4亿吨，其中电煤6.4亿吨，计划内运煤合同执行率仅有70%-80%，而实际铁路煤炭运量达14亿吨。“很多铁路职工经营的"三产"、"多经"企业从中渔利，这早已是行业内公认的潜规则。再加上点车费、车板费等各种名目的收费，大大提高了运输成本。”上述国务院研究室人士说。
　　2010年国家发改委确定计划内煤炭运力是9亿吨，而实际全国煤炭运量达20亿吨。超额之外的运力，煤炭和电力企业只有各显神通，依靠非常规手段解决。
　　在煤炭外运的庞大流程中，诞生出一个活跃的群体中间商。经过多年的浸染，煤炭中间商已经成为电厂与煤矿交易的桥梁，中间商倒卖电煤合同已是业内公开的秘密。
　　“谈成一笔电煤合同，电厂必须支付吨煤50~100元好处费。”一位熟悉山西煤炭交易人士说。
　　而在煤炭流通过程中，有合理的增值，亦有投机套利。在电煤的成本构成中，中间环节占据50%以上份额。
　　中国煤炭工业协会副会长姜智敏在迎峰度夏会上说：“国家应鼓励煤炭企业与主要用户直接订货、直接供货，建立长期稳定的战略合作关系，努力降低流通成本。”

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