大型材产能形成过于集中
　　项目建设该悠着点
　　2001年,西南铝业（集团）有限责任公司1台由80MN的水压机改造而成的９５/８０MN现代化油压机投产，并开始生产轨道车辆大型材，开了生产挤压交通运输装备中空薄壁大型材的先河。此前爱励铝业（天津）有限公司（当时名为柯鲁斯铝业有限公司）于1996年投产１台从意大利达涅利布莱德公司引进的５０MN的正向单动挤压机，生产通用机械工业型材，也挤压一部分交通型材。
　　据目前在建和拟建的大挤压机项目匡算，到2012年为，中国将有２４家企业拥有大挤压机（挤压力≥45MN），保有的大挤压机62台。其中45MN～60MN的25台，占40.32%；60MN～85MN的18台，占29.03%；90MN～125MN的（称100MN级）的17台，27.42%；150MN以上的2台，占3.23%。忠旺控股有限公司正在建设的2台225MN与1台300MN的超级重型铝挤压机，由中国重型机械研究院与上海重型机器有限责任公司设计制造，但要2013年以后才能投产。
　　这62台大挤压机占全球总数的50%强，它们中的92%以上都是在2001年以后建设的，其中有23台即37.1%是引进的。它们的总挤压力约5000MN，按笔者提出的挤压机生产能力匡算系数计算，大型材生产能力当在500kt/a以上，如果实际产量达不到300kt/a，全行业就会处于亏损状态，除少数企数有盈利外，大多数企业的大挤压生产线极有可能无利可图。
　　现在还有十几个企业在建大挤压机项目，到2015年还有18台大挤压机投产，到那时全国将拥有80台大挤压机，占全球总数的53%。大型材生产能力可达700kt/a，在15年的时间内形成这么大的生产能力，实在过于集中，平均每年达47kt/a，到哪儿去找市场呢？
　　到2020年，中国可拥有1.86万km高速铁路，约比2011年的增加10000km，平均每年增加约1110km。京沪高铁1318km，目标拥有CRH380A动车组100列，平均每列12辆铝合金车，共计1200辆，平均0.91辆/km，照此推算每年需增加约1000辆铝合金车，按每辆铝材采购量10t计算，每年需要的铝材量只不过10kt，其中85%为挤压型材，15%为其他铝材，如板材、箔材、管材、线材、锻件、铸压件、铸件等。
　　另外，全国还有37个城市在建地铁、高架城轨线、中低速磁悬浮线，除后者用的是全铝合金车辆外，其他用的车辆中，铝合金的只占1/3左右，全国城轨线路需要的铝合金车辆约250辆/年，需要铝材约8t/辆，每年约需铝材2kt。由以上的分析可见，轨道车辆铝材需求量仅12kt/a，如果再增加25%的不可预见量，总的需求也不会超过15kt/a。而大挤压机的生产能力却高达500kt/a，为实际需求量的30多倍。当然，这些大挤压机不会全用于挤压轨道车辆型材，还会生产其他工业型材与少量建筑型材、结构型材，但轨道车辆型材是其主导产品。
　　在此还必须提出的是：生产轨道车辆型材只需要100MN的挤压机就是够了，不需要125MN、150MN的，更不需要200MN与300MN的，它们可为超级锻压机提供坯料与生产某些量不大却很重要的产品。高铁及城市轨道线路建设是周期性的，到2020年前这段时间为建设高潮期，过了这段时间对铝合金车辆的需求就会大大减少，铝合金车辆的使用期限长达30年。日本1964年在全世界率先开始高铁营运，1962年开始制造高铁铝合金车辆，至2011年3月为止，49年内共制造高铁车辆18580辆，平均每年379.2辆，其中2010年财政年度（2010年4月至2011年4月）制造907辆，2009财政年度生产926辆，是最高产的一年，可是全国仅有1台97MN的大挤压机，在日本四会市的轻合金挤压开发公司（KOK），欧洲经济共同体只有3台100MN级的挤压机，都在德国，其中100MN的1台，90MN的2台。
　　由此看来，随着高铁与动车的全面降速，大挤机项目的建设是否该悠着点呢？

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