行至五月，浙江、湖南、广东、江西、重庆、贵州等地均不同程度的呈现用电紧张态势，而煤炭铁路运力紧张及物流费用的高企再次走入公众的视野，而关于取消“煤炭铁路建设基金”的呼声，再度在煤炭业内响起。
　　“铁路部门对我们收取的铁路建设基金，如果从长治这边运到秦皇岛港，需要收取近25元/吨；如果是从陕西榆林，则要超过30元/吨。”5月18日，山西五大煤企一位高管对记者表示，铁路建设基金存在多年，为煤企沉重负担，故此应该取消。
　　财政部网站显示，2010年铁路建设基金收入616.92亿元，预计2011年铁路建设基金收入648亿元。
　　根据测算，煤企贡献率超过40%，也就是今年煤炭铁路建设基金将超250亿元。
　　事实上，早在2008、2009年的两会中，中国矿业大学校长缪协兴、山西省政协委员等多位人士就上交提案，建议取消煤炭铁路建设基金。
　　“铁路建设基金应该取消，拿煤企的钱去建设铁路且没有任何回报，这不符合市场经济规划。”煤炭专家黄腾认为，过去三年，高铁建设突飞猛进，但煤炭运输通道仅有晋中南铁路出海大通道等少数货运铁路在建，“这道短板一直没能得到弥补”。
　　铁路建设基金从1991年3月1日开始收取。该基金是经国家批准征收的、专门用于铁路建设的政府性基金，主要用于国家计划内的大中型铁路建设项目以及与建设有关的支出。
　　“铁路部门方面的收费太多了，除了给火车站的站台费、点装费等等，还有铁路建设基金，关键是这个基金煤企没有监管和使用的权利。”黄腾表示，如果说铁路建设基金在计划经济年代起的作用是加强铁路建设，那么现在发展到市场经济阶段，这一原则已不适用。
　　中国矿业大学副校长缪协兴认为，铁路运输部门与货主之间是一种纯粹的市场行为，货运双方应本着平等互利、等价交换的原则进行。但“目前货主不仅要向铁路运输部门交纳运输费用，而且还要交纳巨额的建设基金，却得不到任何产权收益”，实质上是将其他行业的收益无偿向铁路运输部门转移，形成了行业间的不平等竞争，有悖市场经济原则。
　　据记者了解，原本铁路建设基金于2006年执行到期，但后于2007年再度延长其收取期限。而从1991年3月至2006年底，铁路建设基金累计征收额达5469.28亿元。2004-2006年，税后铁路建设基金分别为421.17亿元、447.00亿元和467.13亿元。
　　铁路建设基金政策自从其开始征收的第一天，这种“税”非税，“价”非价的行政性收费，就受到中国煤炭工业协会和很多货运大户的反对。
　　缪协兴说，中国煤炭运输主要集中在山西、内蒙古等省区，每年煤炭调出量相当于当年全国煤炭总产量的35%左右，这些主要的煤炭由于深居内陆，离港口较远，交纳的铁路建设基金比全国其它地区平均高2倍。
　　前述煤企人士表示，煤炭从生产企业到消费者手中，中间物流费用占据50%以上。“其中关键一点是运力不够导致价格居高不下，如果运力充足，那么煤炭的价格就会降下来。”
　　据了解，铁路建设基金主要用于三个方面：归还铁路建设长期贷款本息、用做担保发行铁路建设债券和直接投入铁路建设。
　　而2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%。“从降低铁道部负债率这点来看，现每年超过600亿的铁路建设基金要取消很难。”
　　“所以我们更希望将煤炭铁路基金用回至煤企，兴建更多的铁路货运线路，或是对现行的线路进行扩容。”该煤企人士称，目前虽然晋中南铁路出海大通道已于2010年5月开始建设，但仍远远不能够满足需求。

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