国际航空排放谈判的焦点
　　在国际航空排放谈判中，UNFCCC下的谈判胶着不前，谈判主要集中在ICAO之下，但这两者之间内在的冲突始终未能妥善解决。
　　UNFCCC从1995年召开第一次缔约方大会时，便开始讨论国际航空的排放问题。与此同时，ICAO作为UNFCCC秘书处和附属科技咨询机构的合作方也参与了航空议题的谈判。
　　在欧盟等推动下，ICAO逐步将航空排放纳入其议事日程，并从1998年召开的第32届大会开始对此展开正式谈判。由于得利于其简单多数的议事规则，其谈判的进度远快于UNFCCC。
　　“尽管ICAO的谈判比较快，但其谈判的基本原则却与UNFCCC的谈判原则存在明显冲突。”WWWF气候谈判专家杨富强指出。
　　作为联合国的一个专门机构，ICAO成立于1947年，其组织基础是《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）。
　　该公约第44条第7款确立了“避免缔约各国之间的差别待遇”的原则，而这一原则与UNFCCC谈判中确立的“共同但有区别的原则”形成了冲突。到底该适用哪个原则，这是发展中国家与发达国家在该议题谈判中的最大分歧。
　　实际上，该公约第44条第9款也确立了“普遍促进国际民用航空在各方面的发展”的原则。“ICAO应铭记《芝加哥公约》第44条对ICAO宗旨和目的的授权，将发展作为首要任务。”负责参与ICAO谈判的中国代表、中国民航总局节能减排办的马湘山博士，在 ICAO“航空与气候变化向可持续性迈进”研讨会上发言。他坚持认为，“燃油效率目标将是兼顾发展与控制排放的最佳目标，其他抑制发展而片面追求减排的目标不仅既不现实，也不合理”。
　　尽管发展中国家可以用公约第44条第9款来回击发达国家，但两大阵营之间的矛盾并没有缓解，例证如欧盟采取的单边措施，即欧盟自2012年开始对进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的航空公司规定二氧化碳排放限额，并对超出限额的公司收费。
　　“虽然ICAO第37届大会通过的框架性协议对中国影响不大，但无论是IATA等组织提议的绝对减排，还是欧盟的单边措施，都将对中国产生重大影响。中国应加大力度化解前述原则性冲突，推进航空议题谈判回到共同担有区别的责任原则上去，否则损失重大。”杨富强建议。

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