随着汽车、摩托车制造工业的快速发展，我国铝轮毂制造工业从无到有，日益发展壮大。据中国汽车工业协会车轮委员会秘书处介绍，铝制车轮正成为我国一个充满活力的新兴产业。2002年，我国铝制摩托车车轮产量超过1200万件，跃居世界第1位；铝制汽车车轮产量1000万件以上，居世界第8位。有资料说，每年世界铝合金轮毂的产量约1.5亿只，用铝量达110多万吨，产值约45亿美元。
　　铝制车轮制造业在我国只有13年历史，是个新兴的汽车、摩托车零部件产业。在20世纪80年代后期，除了进口汽车原配的铝车轮之外，广州、北京的高级轿车配件商店中，虽然已有铝制汽车车轮出售，但价格在1200元-1500元/只，被认为是奢侈品，并不被大家注意。直到1988年，戴卡轮毂制造有限公司在秦皇岛建成投产，才引起国内汽车界人士的关注。随后，广东南海中南铝合金轮毂厂、昆山六丰机械工业有限公司等铝轮毂制造企业相继建成。13年来，陆续有不少铝轮毂厂上马，也有不少厂下马。遗憾的是，国内传统的汽车制造业没有投资这种工厂。
　　铝合金轮毂行业对国内汽车业的最大贡献，是满足了引进车型的车轮国产化需求。在国内的引进车型国产化配套中，铝车轮是第一个实现国产化的总成零部件。目前中国铝轮毂行业有30余家工厂，分布在山东、河北、江苏、浙江、云南、吉林、河南、广东等地，主要生产汽车、摩托车轮毂，年总产量超过2200万件，产值约41亿元。
　　近年来，铝车轮已成为我国颇受重视的出口汽车零部件，经营较好的汽车轮毂厂，产品大部分远销海外，有的企业直接给德国大众（本土）、日本丰田（本土）配套供货，并通过了美国QS9000认证和德国VKA6.1认证，纳入了全球采购配套系统。2001年全国铝制汽车轮毂出口数量约为350万只，创汇约为1.2亿美元，主要出口美国、日本、韩国、澳大利亚、中东、欧洲等地，其中出口美国最多。出口规格品种从14英寸-22英寸，有近300多个部件号，能满足世界各种车型的需要。
　　铝合金摩托车轮是我国铝轮毂的另一大支系，年总产值约14.7亿元。近年来，我国摩托车轮CKD散件，大量出口越南、印尼、尼日利亚、阿根廷等国。
　　同我国铝加工产品的其它品种一样，我国铝合金轮毂的价格也经历了由高到低的发展过程，目前已经基本与国际价格接轨。小小的轮毂，转出了一个庞大的市场。
　　据中国汽车工业协会车轮委员会秘书处介绍，目前国内市场对铝轮的认知已经不成问题，对它的优点也不容置疑。随着我国轿车产量的提高，对铝轮需求会越来越大。按国家汽车“十五”规划，2005年我国轿车产量将达到120万辆，由此推测，车轮需求的增长率不低于20%。2000年，我国配套的铝车轮为300万只，2005年预计达到750万只。目前国内配件市场的年需求量在50万件，随着汽车社会保有量的增加，配件市场的需求量也会增加，预计2005年国内对汽车铝轮的总需求量为800万件以上。以后全国摩托整车生产总量虽可能会减少，但采用无内胎轮胎的车在增加，铝轮的需求数量还会增加（无内胎辐条式车轮尚不成熟），所以摩托铝车轮产量也会稳步增加。
　　国内铝车轮市场主要集中在上海大众、一汽大众、广州本田和几个微型车厂、皮卡厂等，以给汽车厂配套为主。从车型看，高级轿车（奥迪A6）、中级轿车（雅阁、帕萨特）、低级轿车（普桑、捷达、夏利、富康）以及微面、皮卡、中面、吉普，都广泛采用了铝制车轮。如果有卡车铝轮，国内高速豪华大客车会立即采用。

从总体上看，国内铝轮毂市场前景看好，但价格竞争会越来越激烈
　　国际市场对铝合金轮毂的需求很大，仅美国一年的需求量就达800万只以上，其零售市场是我国铝轮毂出口的主要市场。美国对轮毂的关税较低，只有3.1%。目前，国内出口的主要市场还是对准国际零售市场，这个市场的优点是需求量大、要求不太高、订单稳定、价格尚可。缺点是花色变化多、周期短，需经常更新品种，成本稍高。欧洲的价格比美国稍高，但表面涂装要求高，订单一般较小。日本市场对外观质量最为挑剔。
　　今年以来，我国各轮毂厂出口订单充足，产品供不应求，价格比去年略有回升，预计出口量会有较大的增长。业内几个大企业对进入国际OEM（配套）市场都充满信心，尤其是美国三大汽车厂。如果没有其它外部影响，以后铝轮的出口会持续增长。
　　戴卡的一位市场销售负责人说，由于铝轮毂是材料能源和劳动力密集型的低附加值产品，从目前的情况看，发达国家对此不太感兴趣，因此外部竞争环境不是很严酷，竞争对手主要来自东南亚和国内行业内部。就贸易来说，与国内配套比较，出口的优点是回款及时，市场稳定，销售费用低;缺点是批量小，品种多，成本略高。
　　国外对铝制货车车轮的需求量也很大，大轮毂的价格也较好。镁合金轮毂的需求也很迫切，价格也较高。可惜目前这两类产品，国内尚无厂家能够供货。
　　值得注意的是，近年来，同国内市场一样，出口企业竟相压价现象严重，尤其是后来进入市场者。昆山六丰机械工业有限公司的一位负责人说，目前业界最担心的，就是这种不良的竞争方式，会引起国外对中国铝轮毂出口的反倾销。那样，对整个行业的损失可就大了。

产业：应整合资源，加强设计研发能力，组建产业集团
　　目前，我国汽车、摩托车铝轮毂的生产方式，全部为铸造成型。
　　有意思的是，国内摩托车轮毂制造工艺的发展，转了几个大弯，最终又回到了原点。20世纪80年代初采用金属型重力铸造，90年代初改用高压铸造，后来又一哄而上采用挤压铸造，低压铸造、差压铸造也实践了好几年。全国范围内大约经过了6年时间，很多资深工程师和能工巧匠花了上亿元，证明了一个事实：“现阶段摩托车轮毂还得用重力铸造来干。”
　　由于石油危机、能源和环保的突出矛盾，世界对汽车轻量化的要求越来越高，欧洲和美国都提出了3L车的奋斗目标(即5座的一般轿车，百公里油耗要达到3L，就是说要让桑塔纳车油耗达到3L/100km)。要实现这一目标，减轻车重是一个重要措施。奥迪已做出了全铝汽车，欧洲和美国都提出了要在每一辆汽车上用120kg铝的目标，以进一步减轻汽车质量。所以，进一步挖掘车轮的减重潜力很有意义，将用在飞机上的锻铝轮和铸镁轮移植到普通轿车上也是必然的，因为这两种轮毂的制作技术都已成熟，采用与否只是成本问题。
　　锻铝轮已有80年历史，铸镁轮也有60年的经验。目前，欧洲的锻铝轮经过工艺的不断改进，批量生产已能做到可以接近铸铝轮的价格，但二者质量差别较大。以上海大众帕萨特B5轮为例：铸铝轮7.83kg，锻铝轮只有5.6kg，能节省材料和减轻28%。锻铝轮无铸造内部缺陷，组织致密，一致性好，表面无缩松，后续罩光喷漆或电镀成品率高。建设锻旋铝轮工程，国内企业已有动作。去年，戴卡公司斥资6.5亿元、上了一条50万件/年(一期工程)的锻铝轿车车轮生产线。目前，该项目正在建设中。
　　另一种很有发展前途的车轮材料是镁合金，镁合金密度1.74g/cm3；相同体积下镁合金比铝合金轻1/3。如果汽车用镁合金轮还能减少很多重量，镁合金汽车、摩托车车轮一定会在国内成气候。目前，所用的合金为美国牌号AEC81，相当于我国牌号5#镁，其机械性能与铝合金差距不很大。近几年来，国内已有人在埋头苦干、摸索经验，他们试制的镁合金汽车和摩托车样轮已能够通过台架试验。
　　但是，镁合金车轮的生产和使用还存在问题，一是熔炼过程中有污染，二是产品在使用中漆皮划破后会在大气中腐蚀。近一两年来，国外镁合金汽车车轮和摩托车车轮的订单很多，价格也不错，工厂收购价格是相同规格铝轮的1.5倍，零售市场上的价格是铝轮的2~3倍。
　　目前，我国尚没有大的投资者开发这个项目。我国镁的蕴藏量居全世界之首，镁金属比国外便宜，从去年开始镁价已经低于铝价，国内生产镁轮应比铝轮更便宜。对汽车来说，车轮是用镁量最大的零件。专家们预测，一旦在技术、工艺上打通途径，这个领域会引发新一轮的投资热潮。
　　对于铝合金轮毂产业的未来，业内人士不无担忧。戴卡的一位负责人说，虽然中国铝合金轮毂产业目前的经营状况较好，但与国际大公司相比，我们的实力还很差，企业规模还很小，全国的总产量只相当于国外大公司一家的产量。同时，我国尚没有设计研发能力，几乎所有轮毂产品都是来样来图加工，产品和市场都捏在别人手里。随着中国入世和全球经济一体化进程的加快，我国汽车零部件进口平均关税将下降到10%，配额将逐步增加直至放开，鼓励国产化的级差关税政策将取消，因此除生产一些不便于运输的零部件企业及劳动密集型零部件企业受影响较小外，受关税和国产化率双重保护的国内汽车零部件企业，都将面临巨大的挑战。所以，从全行业讲，我们要尽快着手产业优势资源的整合，促成几个大的产业集团；加强设计研发能力，统一协调出口价格，维护正常利润；研究WTO规则，防范反倾销调查；积极开辟新的国际市场空间，避免大家一起扎堆；监督全行业产品质量，建立可靠性抽查制度，维护中国产品质量信誉。只有通过全行业的共同努力，中国铝合金轮毂产业才能进一步发展壮大，转出更大的天地。