磷酸铁锂还是三元锂,这是个值得思考的问题

2015年01月29日 9:56 3227次浏览 来源:   分类:

  三元锂电池的走强,可以说在国内自主新能源技术路线上划开了一道口子,显示出这样一个重要的倾向——国内新能源汽车整车厂越来越青睐以三元材料作为正极材料的动力锂电池,传统的磷酸铁锂动力电池的技术路线正在面临史无前例的挑战。
  新的一年又来了,电动车就如同小孩一样又长大了一些。
  从2011年年底开始先吃螃蟹的比亚迪E6开始,再到今天北汽、江淮、长安、一汽、东风等绝大部分车企的跟进,短短3年,中国自主新能源汽车已然坐上了“过山车”。去年11月,腾势电动车也在深圳宣布正式上市,12月北汽新能源上市两款电动车,今年1月,蠢蠢欲动的比亚迪也将迎来“唐”的上市,而“商”也箭在弦上。密集上市的背后,反映出自主新能源汽车竞争的焦灼,快速发展的自主电动车总有一些端倪有待挖掘。
  当前国内电动车电池技术主要的材料为磷酸铁锂和三元锂电池。纵观国内新能源汽车的技术路线,目前绝大部分以“磷酸铁锂”为主,比如江淮的iEV4、比亚迪E6/秦、华晨宝马芝诺、东风日产启辰晨风、比亚迪戴姆勒的腾势,均选择了磷酸铁锂这一技术路线。
  但“磷酸铁锂”的好日子似乎已经走到头。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受媒体采访时表示:磷酸铁锂电池发展已到了瓶颈期,三元锂电池代替磷酸铁锂电池将是新能源汽车动力电池发展的历史趋势。以目前市场销售的某纯电动汽车为例,号称电池能量密度可达157瓦时/公斤,其实那只是单体电池的能量密度,以现有技术来说,其单体电池成组后能量密度则降为100瓦时/公斤,最后再将电池组应用到汽车上,在实际道路上所表现出来能量密度比也就90左右。而三元锂电池的能量密度比可以达到170瓦时/公斤,意味着搭载同样重量的电池,汽车可以多行驶1/3左右路程。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确提出“电池模块的能量密度要求是大于150瓦时/公斤”的要求,磷酸铁锂电池无法满足现有要求。
  同时,三元材料锂电池的安全问题已得到改善和解决。目前的三元材料采用的是1:1:1的结构,是结构更为稳定、制备更为成熟的三元材料种类。目前三元锂电池通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作。陶瓷隔膜可以在电池内部短路时隔开短路源,从而明显提高了三元锂电池的安全性能。
  第一个有意思的例子就是宝马。宝马在合资品牌芝诺的电池技术选择的是磷酸铁锂电池,而其旗下的i3和i8则选择了三元锂电池,芝诺是政策的产物,而i3则是宝马在新能源布局上的一枚重要棋子,芝诺和i3无论是续航里程,还是重视程度都可说明宝马的态度。另一个有意思的事实是,北汽新能源上市的EV200和ES210两款电动车,之所以引发关注一个核心的原因就是搭载了三元锂电池,而之前北汽E150EV则搭载磷酸铁锂电池,这显示出北汽新能源或放弃“磷酸铁锂”,将“三元锂”作为主要的技术路线。
  三元锂电池的走强,可以说在国内自主新能源技术路线上划开了一道口子,显示出这样一个重要的倾向——国内新能源汽车整车厂越来越青睐以三元材料作为正极材料的动力锂电池,传统的磷酸铁锂动力电池的技术路线正在面临史无前例的挑战。
  可以预见,接下来的2015年,电动车电池技术的路线之争,或许会成为电动车发展一个为大众所知的新焦点。

责任编辑:周大伟

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