1985年9月份我调到中国有色总公司供销运输部工作，这个工作对我来说是一个全新的工作。到了上世纪80年代末、90年代初，受国家改革开放大的形势影响，我想从几个方面做些工作，除了正常的运输供销业务外，就是中国的有色行业怎么走出去的问题，这是一个崭新的问题。为了积累经验，总公司就利用深圳改革开放这个前沿，供销运输总公司联合有色总公司内30多家主要生产企业，后来扩大到地方企业共有52家，以股份制形式成立了一个深圳联营展销中心，推举我为董事长。在深圳金属交易所运营期间，铜陵有色一直是积极的参与者。不仅是在深圳金属交易所运营期间，从总公司筹办的深圳联营展销中心时，铜陵有色就给予了积极地支持。铜陵有色公司经理刘玉恩思想还是比较开放的，对许多新鲜事物都给予了肯定。自深圳联营展销中心到深圳金属交易所，谁也不知道它是否符合国家政策，它的命运如何？但是以刘玉恩为首的铜陵有色，还是大力配合有色总公司工作，使得这项事业在运营的十多年中做得有声有色，给了全体股东很好的回报。
　　我所做的第二个方面的工作就是做水运。我和铜陵有色还是有缘的。我在白银有色工作时，1960年白银有色冶炼厂要投产，1959年，我记得去的时候是夏天，到铜陵有色当时叫铜官山冶炼厂去调两个人来白银协助开炉，一个是转炉的叫吴正玉（音），一个是焙烧炉的叫傅允州（音），他们俩全都是工段长。为什么要到铜陵有色去调人呢？当年我们国家有三座冶炼厂，一座是沈阳冶炼厂、一座是上海冶炼厂，都是解放前日本人留下的。还有一座就是铜陵的铜官山冶炼厂，是我们自己建设的。白银有色的冶炼工艺与铜陵有色的差不多，反射熔炼、转炉吹炼、沸腾焙烧，铜陵有色在这方面已经有一定的基础，所以才到铜陵有色去调人。
　　为什么要搞一个金航轮船公司呢？当时国内冶炼能力大而资源缺乏，1989年以后每年要从国外进口大量的有色金属资源，特别是铜的进口量最大在100万吨左右，还有大量的铝土要进口。这么多的进口资源都要别人帮我们完成，为什么我们自己不能搞一个水路运输呢？我把这个想法向总公司作了汇报，总公司经过认真考虑同意搞水路运输。那么水路运输的基地设在哪里呢？当年在长江沿线的有色企业不多，有点江运基础的就更少之又少，只有铜陵有色有一个约2000吨能力的江运基础，而且有一定的水路运输管理经验。权衡之后，我就选择了铜陵有色公司作为水路运输基地。这个提议一经提出，刘玉恩等铜陵有色的领导很重视，非常支持。就这样，由有色总公司供销运输局牵头，联合了临海沿江的7家企业，加上铜陵有色组建了轮船公司。为了我们要开辟金色的航道，取“金色航道”四个字中的“金”和“航”两个字为轮船公司的名，所以给他命名为“中国有色金属总公司金航轮船公司”。轮船公司成立了董事会，我被推选为首届董事长。
　　轮船公司成立后，我的“胃口”很大。设想先开展江运然后再开展海运，搞一条小船来锻炼锻炼人，积累一些管理经验，所以当年就在威海建造了第一条两千吨级的船，定名为“铜官山号”，并请时任国家计委主任袁宝华题写了船名。船建好后搞什么呢，就先跑东南亚、新加坡、马来西亚这些地方。这样海运运输的国际规则、经验等各个方面通过近海运输摸索并建立起来，为更大的远洋运输奠定基础。当年我想的不是两千吨、五千吨，是一万吨甚至是两万多以上，形成有色总公司自己的海洋运输行业。
　　轮船公司初建的时候董事会成员多，就怕认识不统一，碰到一些问题解决不了，耽误事情。所以，每次召开董事会时，我都要到场，以总公司的特殊身份来统一协调大家的意见。1992年下半年我调到总公司任办公厅主任，就没有任董事长了，但是大家还是推举我为名誉董事长。
　　金航轮船公司一路走来是很不容易的，碰到了几次海难事故，以后又是亏损。股东们入股就是为了得到回报，既然没有回报，他们也就没有投入，致使轮船公司在随后的历程上走得很艰辛。直到铜陵有色将其他股东的股份收购形成独资公司，后又进行了改制才慢慢地好起来。