运价上涨恐慌情绪蔓延
　　中国铁路总公司成立之后，铁路运营市场化是大势所趋。随之而来的，就是对铁路运价上涨的担忧。
　　瑞银执行董事、亚洲运输业行业研究主管卫强认为，铁路运输具有运量大、速度快的特点，但铁路运价只相当于公路运价的40%不到，此外铁路电、水、人力等成本也在不断上涨，铁路的货运收费还有非常大的提升空间。
　　据国家发改委综合运输研究所研究员董焰透露，我国铁路建设的费用相当高。以蒙华煤运铁路为例，其全长1837千米，概算投资1539.7亿元，平均每千米8381.6万元，高于国内煤运专线的平均投资成本。在市场化条件下，高昂的建设费用极有可能通过上调运价来平衡。
　　另一方面，铁路债务不断增加的事实也成了人们担忧铁路运价上涨的重要原因。根据公开资料，截至2012年第三季度，铁道部总资产为4.30万亿元，总负债2.66万亿元，资产负债率达到61.81%。其中，长期负债达到2.12万亿元。随着偿债高峰期的到来，铁路债务压力会越来越大。而未来一些高铁项目在建成初期所产生的大幅度运营亏损，也会加重铁路债务。如果铁路巨额债务不断发展，将会演变成铁路债务对国家财政的“绑架”。而铁道部改革之后，其债务由铁路总公司继承。
　　同时，虽然铁道部被拆分，成立了中国铁路总公司，但是目前铁路仍旧是独家垄断，尚没有真正引入市场竞争机制，市场化改革还不彻底。消息人士称，成立中国铁路总公司后，作为下属企业的地方铁路局也面临公司化改革，目前运行机制不变。上述消息人士表示，原来有一个设计方案是，改革后18个铁路局(公司)将组建七大区域公司，目前来看，这个方案搁浅了，因为在目前的形势下，进行这样的改革不利于铁路的安全、稳定和管理。 现在改革的重点还是在中国铁路总公司层面，还没有到地方铁路局。地方铁路局什么时候公司化目前仍无时间表。
　　中国煤炭运销协会市场观察员李朝林则在接受采访时表示，即使取消了铁道部，铁路市场化改革也还没有引入竞争机制。铁路终究还是垄断行业。铁路运输公司化改革，有可能会进一步增加铁路运输成本，压缩煤炭企业的利润空间，增加煤炭行业的经营难度。
　　煤炭企业人士则认为，在当前煤炭供大于求的形势下，运费一旦增加，用户就要求煤炭企业来承担这一部分。中国铁路总公司的组建，成本太高，人员太多，毫无疑问，会增加运费，势必增加煤炭企业的负担。这点对煤炭企业来说影响很大。
　　近几年，我国铁路运费上调越来越频繁。最近一次调价是今年2月20日。这次调价距离上次运价上涨仅有9个月。但是值得注意的是，此次价格调整中，煤炭运输的主要通道大秦线等4条线路的煤炭运价并没有相应调价，对煤炭运输价格的影响并不是很大。
　　对于铁道部拆分之后，铁路运价是否上涨的问题，王峰认为，只有在市场竞争的范围内，这个问题才能解决。王峰强调，民众对价格上涨不必太担心。因为，现在的铁路运输价格已经不低了，而且价格问题由国家物价局管，就算铁路有涨价的冲动，还有国家铁路局和交通部，不是一家能说了算。
　　中煤远大咨询中心分析师张志斌在接受记者采访时认为，虽然从长期看煤炭铁路运费上涨不可避免，但是就目前而言，短期内铁路运价还不具备上调的条件。目前，全球经济增速趋缓，国内整体经济形势复苏缓慢。不久前出炉的汇丰中国3月制造业PMI初值自2月创下的4个月低位反弹至51.7，国内煤炭供应宽松，加上进口煤价持续走低（澳洲等地的动力煤价格相比国内动力煤仍然保持30元/吨以上的价格优势），国内运输价格上涨的压力巨大，贸易商一时不会买账，加之铁路调价影响范围较广，还需要较长一段时间的论证，所以说铁路的货运收费虽然有非常大的提升空间，但短期不必担心。
　　而在当前的过渡时期，政府的监管也必然会发挥作用。业内人士认为，在政府监管下的铁路运价短时期内不会出现大幅波动。另一方面，铁路运输体系的公益属性也不会完全让渡于市场属性，虽然发挥铁路公司作为企业而具备的市场价值是此次政企分开亟待解决的问题，但是仍要充分保障铁路运输体系的公益属性。

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