数据显示，过去的2012年，全国汽车产量已经突破1960万辆，首次超过整个欧洲1830万辆产量，不出意外，2013年，中国汽车产量将突破2000万辆，真正迈入“2000万时代”。汽车126年发展史中，未曾出现过单一市场达到2000万规模，这个全球未曾出现过最大汽车市场，将给中国汽车产业带来什么？中国汽车市场是否会出现类似当年通用、丰田、大众等汽车业传奇。本期，本报记者集体出击，邀请业内人士共同破解中国汽车市场下一个10年的“2000万猜想”。

　　猜想之一
　　5年后 汽车可能成为第二个被调控对象
　　即使中国步入了2000万辆门槛，汽车产销每年增长仍是主旋律，只是增幅再也不会高达40%。有专家预测，随着每年的增长，中国汽车年销量的峰值在4500万辆左右，寰球汽车传媒总裁吴迎秋对此表示怀疑。“汽车产业发展到了一定阶段，国家将会出手干预，就像调控房地产一样，出台限制政策，它将不同于目前北京、上海、广州的限购，而是真正的调控。我预计这个时间节点在2017年”。
　　当中国汽车达到1800万辆时，很多企业都公布了“十二五规划”，几大汽车集团再加上几个独立的汽车公司，到“十二五”结束，中国汽车的产能将达到4000万辆。但能否真正达到这个数字，吴迎秋认为，变数很多，尤其是2000万辆时，不确定性将增加。因为汽车产业连年保持增长将带来的一系列问题。如环保、能源、交通，甚至汽车社会文化等。众所周知，中国在哥本哈根联合国气候变化峰会上公开承诺，2020年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降40%-50%。除了环保方面的要求，汽车保有量不断增加带来的交通拥堵影响着每个人日常的出行。再加上，目前中国能源对外依赖度已经超过50%，汽车产销即使以每年10%的速度增长，能源消耗也非常惊人。在局部冲突、争议不断的当下，能源安全有时比经济发展更重要。当调控成为政治需要时，则势在必行。

　　猜想之二
　　自主品牌有脱颖而出也有消失不见
　　刚刚过去的2012年，自主品牌汽车企业的日子都不太好过。不过，更大的艰难和压力还在后面。业内人士认为，2000万辆开始，中国的自主品牌必将有一些会脱颖而出，也必将有一些会消失不见。这符合世界汽车的发展规律，自主品牌有着后发优势，并以成本为切入点，再加上中国巨大的市场，和世界汽车消费的不均衡等因素，中国的自主品牌必将有一些能成为世界品牌。
　　2000年以后，自主品牌过了10年的好日子。市场高速发展，所有汽车企业都赚钱，自主品牌自身的很多问题都被销量增长所掩盖了。但黄金10不会再有，当市场增速放缓时，被掩盖的问题就一一浮出水面。在吴迎秋看来，自主品牌不应盲目追求高端，还是应该坚持走低成本低价格之路。同时，强调差异化竞争。纳智捷就是个非常好的例子，搭载了很多高端车型上才有的科技配置，而这个成本远不如自动变速箱等动力总成高。另外，在做工上也可尽量讲究些，比如采用缝制、仿皮等，成本同样不高。
　　除此之外，自主品牌要想不被淘汰，丢掉幻想，摒弃门户之见，走技术联合之路是大势所趋，其实这也是国际上的大趋势，比如通用与PSA合作开发新车型。吴迎秋认为，自主品牌只有联合，扩大规模，摊薄成本，才是生存发展的必由之路。研发一个车型平台，卖几十万辆与上百万辆，成本差多少，这是明摆着的事。但由于各方利益纠缠，自主品牌要联合起来难度很大。在无法真正联合时，只能先各自做好内部的整合工作。比如一些国有大汽车集团，内部如果整合的好，竞争力也会倍增。

　　猜想之三
　　德系车仍是霸主 日系车渐行渐退
　　2000万辆，中国汽车行业的格局将会有一轮调整。调整过后，如日中天的德系车如果不再犯DSG这样的错误，将仍然保持霸主地位。一直不温不火的法系车将进入上升通道，风头最劲的韩系车更会延续今年的良好态势，而受地震、钓鱼岛风波影响的日系车则可能渐行渐远。
　　业内人士分析，即使没有钓鱼岛风波，日系车最近5年的市场占有率也一直在连年下降。这与日系车自身的产品技术退步有关。过去日系车令人喜爱的特点越来越不明显，比如工艺、材料、节能，而其老毛病比如造型平庸则依然未改。在市场营销上，相对于德系车竖立起的技术标杆，日系车则乏善可陈，混合动力是其最大的亮点，但在中国，混合动力尚未成气候。而近年来突飞猛进的韩系车与日系车相比，则全面胜出。造型、工艺、材料、底盘、动力，无一不精。当然，日系车非常强大，变化也很快，掌控自己的命运不成问题。
　　2000万辆时代，除了韩系车一马当先，不温不火的法系车也进入了上升通道。由于一直没有对产品进行适应性改变，中国人对法系车的印象一直停留在富康上。为了改变这种印象，神龙公司增加了新车投放密度，世嘉、C5、C4L，同时，产品特点也鲜明起来，设计上和动力上两大卖点逐渐突出。富康已经远去，法系车鲜活起来。
　　无论法系车和韩系车如何上升，中国车坛的霸主仍非德系车莫属。“太强大了”，是很多业内人士对德系车的感叹。但事物的发展与人的生命周期一样，有高有低，有生有死。德系车如果太依赖品牌力，出现判断上的错误，在产品上做减法的话，就该警惕了。

　　猜想之四
　　新能源汽车大行其道
　　即便不考虑排放的需求，中国石油对外的高度依赖已令能源问题迫在眉睫。因此，发展新能源汽车是必然趋势。但由于国家政策的推进尚无细则，新能源汽车离普通消费者也忽近忽远。汽车生产企业也在看国家的脸色，喊得多，做得少，原地踏步的多，积极进取的少。今年还没一款产品，明年就说要成行业老大。当然也有为了显示公司技术实力，强混、中混、弱混均有产品。
　　尽管新能源汽车目前在技术、安全、成本、配套等方面仍没有大规模普及的迹象，但新能源汽车一定要推进。企业做新能源汽车，应该是做比不做好，早做比晚做强，因为这是一笔不大会赔钱的买卖。只要国家想清楚了，决心要发展，那新能源汽车普及的条件可能在一夜之间就成熟了。如果中石油中石化可以解决配套问题，新能源汽车有补贴、不限购、不摇号、不限行，相信很多消费者都会购买。
　
　　北京二手车
　　对于喜忧参半的2012年来说，2013年北京地区的二手车行业将面临着更多的挑战和机遇，前路艰辛且变革在即。预计2013年北京地区的新旧车交易量仍处在“缓慢增长区域”内，如果没有大的政策性调整，这一特点将持续一段时间。

　　
　　●声音● 3000万辆或是中国汽车峰值

　　“如果说2007年的亚市门口是出城车辆最后一个容易拥堵路口的话，那么现在堵点已经从这里向北延长了两个路口，接近六环。”随着机动车保有量的增加，亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫深深体会着门前这条立汤路上交通流量的变化。据他分析，“2013年全国汽车销量达到2000万辆之后，3000万辆将是一个峰值，之后会出现回落。如果以5%的速度增长，那么达到这一数字要9年时间。”
　　在北京限购大背景之下，2012年北京新车交易将达58万辆，这一数字对很多人来说的确是个意外惊喜。迟亦枫告诉记者，“2011年年底，我在很多场合保守估计2012年北京新车达到50万辆，增长20%至25%，当时很多人都不禁会问‘北京能行么？’”但从现在的结构看，北京已经形成24万辆指标购车、25万辆置换、7至8万辆流向外地的新车销售格局。这也一定程度说明北京60万辆左右的新车销量将是一个常量。
　　虽然2012年北京车市增速远高于全国车市，但摆在眼前的种种现实问题却让迟亦枫对2013年车市并不感到乐观，新车增量和置换增量都存在不小压力。“今年北京车市将与全国市场预期接近，增速大概在5%到10%。甚至不排除低于全国增速水平的可能。而北京500万辆汽车保有量，也同样是汽车市场健康发展的保障。”迟亦枫说。
　　他认为，未来北京车市销量的起伏将由政策决定，特别是淘汰外迁政策的力度。在2012年北京新车销量中，汽车置换贡献了相当大的销量，而随着新车比例增加，这部分增量也将逐步减少。根据资料显示，2008年北京新车销量近50万辆，2009年70万辆，2010年达到92万辆，2011年40万辆，算上2012年接近60万辆的销量。“北京近几年新车比例占到50%以上，让老百姓淘汰刚刚开了3到4年的新车不太可能，因此未来更新置换量会逐步减少。”迟亦枫认为。
　　另外，在民生问题和资源压力之下，北京未来存在进一步限车的可能。北京一年新增24万辆机动车相当于增加张北、潍坊一个地级市的保有量，道路资源问题仍然会愈发突出。“当堵车与停车纠纷和购车自由权矛盾愈发突出时，一定会是‘两利相权取其重，两害相权取其轻’。今后能否维持24万辆新车增量不敢乐观，即便是把新车增量降至15万辆也仍然是在积累矛盾。”迟亦枫说。
　　谈到2000万辆之后的汽车市场，迟亦枫认为未来会在微增长状态下走向3000万辆峰值后回落，并最终在置换量的支撑下达到稳定。如今，在实现2000万辆这一过程中，中国汽车市场也已经在2012年完成从“卖方市场”向“买方市场”的过渡，“消费者选择先进技术、选择性价比的消费特征逐步形成，汽车企业的品牌效应愈发突出。而表面存在的产能过剩，经销商话语权的增加，都将导致汽车行业发生结构性变化。”迟亦枫说。