酝酿两年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》（以下简称《规划》）正式与公众见面了。7月9日晚，中国政府网刊登了《规划》全文。
　　7月10日上午，工业和信息化部联合国家发改委、科技部、财政部在北京国谊宾馆召开了《规划》的宣贯大会。会上，工信部副部长苏波围绕《规划》提出的背景、技术路线、主要目标、主要任务及保障措施做了主旨发言。
　　工业和信息化部装备工业司司长张相木主持会议。国家发改委产业协调司副司长陈建国、科技部高新技术发展及产业化司副司长陈家昌、财政部经济建设司处长向弟海，分别从各自所工作的领域解读了《规划》。上海市经信委总工程师马静、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国一汽集团副总经理吴绍明，分别代表地方政府、行业协会、汽车生产企业作了发言。
　　来自全国各地经信委、各大整车生产厂家、电池、电机和零部件生产厂家、汽车行业协会、科研院校的300余名代表参加了此次宣贯大会。

　　工信部副部长苏波
　　建立部级协调机制 细化新能源汽车发展实施方案
　　“《规划》涉及面广，实施难度大，需要建立由工业和信息化部牵头，国家发改委、科技部、财政部、公安部、环保部、交通部、商务部、人民银行、税务总局等14个部门共同参与的部级协调机制，以及时有效地协调产业发展中的问题，促进相关政策法规的统一，综合采取多种措施，加快新能源汽车的发展。”在7月10日召开的《规划》宣贯会上，工业和信息化部副部长苏波做了如上表述。
　　在7月9日接受中央电视台采访时，苏波曾透露，此次发布的《规划》从2010年5月开始讨论到正式印发，经历了整整两年的时间，两次在国务院常务会议上进行讨论，14个部门参与制定。
　　《规划》为什么这么重要？苏波指出，尽管化石能源供应越来越紧张，汽车排放造成大量空气污染，但汽车的需求还在不断上升，今后以什么来支撑行业未来的发展？现在各国比较认同的就是以纯电驱动的新能源汽车代替过去的汽柴油驱动的内燃机汽车，使得汽车的能耗和排放大幅降低。

　　为什么确定纯电驱动为主的技术路线
　　关于新能源汽车的技术路线，汽车业内一直众说纷坛。苏波坦言，《规划》在制定过程中也反复征求了各方意见，最终才形成了比较一致的认识，即以纯电驱动作为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，同时还推广普及非插电式混动汽车、节能内燃机汽车等。
　　这个表述与2010年披露的《规划》征求意见稿相比，更丰富、更有层次感。在《规划》征求意见稿中，技术路线表述为“纯电动汽车将成为汽车产业转型的重要战略方向，中国将最终实现插电式混合动力汽车及纯电动汽车的产业化，同时将加快研发燃料电池汽车技术。”
　　为什么要确定这样的技术路线？苏波认为，这是基于整个能源供应体系的现状和环境污染的现状，与我国新能源汽车的主要目标相关。
　　“当然，在《规划》实施当中会不会更新技术路线还很难说。未来可能会有燃料电池汽车，或其他形式的、不用燃油驱动的新能源车，这些可能性都是存在的。”7月10日，苏波在宣贯会后接受记者采访时表示。

　　目标虽高但“跳一跳”就能达成
　　此次公布的《规划》目标，涉及产销规模、能源消耗、技术水平、配套能力、管理制度等五个方面的内容。其中，在产能目标规划上，明确了到2015年，我国纯电动和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。
　　对此目标，苏波坦言：“这个目标实现起来有难度、有挑战，但我们会出台很多的政策来支持它的发展。我相信通过各界共同努力，这个目标‘跳一跳’是可以达到的。”
　　据统计，截至2011年底，我国在25个试点城市的公共服务领域总计推广纯电动公交车1537辆，用于邮政、物流、环卫等的纯电动车2657辆，在私人购买领域推广纯电动和插电式混合动力汽车2325辆。
　　同样“艰巨”的还有能耗目标。即到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年新生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
　　这意味着，到2020年，我国的汽车能耗将与国际水平基本相当。苏波解释了制定如此严格的油耗指标的原因：“假定我国汽车产销以后每年以3%~5%的速度增长，2020年我们的保有量也会超过2亿辆；只有按照我们目前制定的节能与新能源规划要求，汽车能耗才能保持在2.5亿~3亿吨之间。如果不采用新能源汽车和节能汽车，整个汽车能耗将会超过3亿吨，那是我们无法承受的。”

　　新能源汽车发展的瓶颈是动力系统
　　制约我国新能源汽车发展的瓶颈是什么？苏波的回答是：动力系统。
　　“新能源车的动力系统发生了变化，原来车里装的是内燃机，现在成了电池、电机等，目前整车的续驶里程太短，不能满足长距离运输的需要；加上制造成本太高，没有政策补贴，一般老百姓是不会买新能源车的。”苏波说。
　　具体说来，当前新能源汽车特别是乘用车产品，离大规模商业化应用的要求还有较大差距，主要表现在：一是新能源汽车整车开发以改装为主，只是在现有车型上更换动力系统，并非真正意义上的新能源汽车；二是动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，系统集成能力不强；三是尚未打通新能源汽车产业技术链，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口。
　　截至目前，中国已发布实施了涉及整车安全、动力电池、燃料消耗量试验方法、充电接口、通信协议等61项国家标准和行业标准，涵盖了混合动力、纯电动、燃料电池汽车等多种车型，已经初步建立起了节能与新能源汽车标准体系构架。目前，我国正在研究和制修订电动汽车技术条件、试验方法、充换电站等多项相关标准；下一步，还将进一步加强对新能源汽车安全标准，特别是在动力电池安全标准、检测等方面的研究与制定。

　　集中优势攻克关键技术
　　苏波指出，目前主要任务之一就是要大力推动汽车行业的技术创新能力建设，尽快地通过创新拿出一些能够适应市场需求的产品。
　　苏波透露，政府将设立一个节能与新能源汽车的国家财政支持专项，集中汽车行业在新能源汽车科研和生产方面的优势力量，组织强有力的国家团队，攻克电池、电机、控制系统及整车的研发和制造技术。目前，该专项已经获得了国家发改委、财政部的大力支持。

　　启动部级联系会议机制 制定实施细则
　　“规划实施是一项系统工程，涉及多个行业和部门，发布会结束后，我们会动员相关部门制定相关实施细则。”苏波表示。
　　具体来说，就是建立一个部级联系会议机制，由工信部牵头，动员国家发改委、科技部、财政部、公安部等14个部门加入，使其根据各自的职能分工，制定本部门的工作计划和详细的配套政策措施，同时及时有效地协调产业发展中的问题，促进相关政策法规的统一。
　　苏波还透露，经过工信部和财政部初步协商，今年将有15亿~20亿元的财政资金支持节能与新能源汽车的发展。“我们一定要把这部分资金用到引导节能与新能源汽车发展的关键环节和关键技术上来，不能够像过去那样，分散在各个企业，大家齐头并进做一些一般性的工作。”苏波强调说。
　　政策也将继续被细化。苏波举例说明了这一点：“比如在各个城市因为交通拥堵实行限购的情况下，新能源汽车能不能不限购，不参与摇号；比如电池有污染，如何让企业有积极性去回收它，既减少对石油的消耗，又减少对环境的污染。”
　　在发言的最后，苏波明确表示低速电动车不属于新能源车，它不仅在技术上没有什么先进性，而且在安全性、可靠性以及环保方面还有很多缺陷。但他同时表示，因低速电动车价格低廉有一定市场基础，国家不排除会对其进行有效管理和引导，使其向更高端方向进步。

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