8月,国家相关部门将正式公布我国新能源汽车发展路线,而关系到企业、消费者能否拿到补贴的节能汽车推广目录正由相关部门加紧认定,近期将予以公示。在新能源之风愈刮愈烈之际,也出现了汽车企业、电力行业盲目投产、恶性竞争的不和谐之音。

　　在政策机遇面前,中国新能源汽车产业应怎样合理规划发展路径？在鼓励电动车发展的喧嚣背后,量产须解决的难题有哪些？

　　近日就上述话题,记者专访了“亚洲电动车之父”、世界电动车协会主席陈清泉。

　　记者:目前国家相关部门正在着手制定新能源汽车发展路线,此前一些电动汽车企业率先展开了各种充电模式的市场推广,您认为充电模式、换电模式、输送电池模式哪种更容易实现产业化？
　　陈清泉:要看具体情况,不能用同一个模式。大客车、小轿车甚至每个使用者家里充电接口情况不一样,不能一概而论。各种模式都可以研究,我主张用综合的办法解决电动汽车产业化问题。因为这些模式各有各的优缺点,比如更换电池的方式涉及标准化,每个整车厂每一个车型都以自己的型号为卖点,小车做到标准化有一定难度,但是公交车则比较容易。

　　记者:电动汽车在中国实现量产,需要解决哪些现实问题？
　　陈清泉:必须做到“三好”。一是要有好的产品,性能好、价钱合理、系统集成优化。建议通过产业联盟的形式,降低产品成本。二是要有好的基础设施。方便、高效、人性化的充电模式。我主张以慢速充电为主,尽量用晚上的低峰电,结合智能电网。三是要有好的商业模式。电力公司、电池厂、整车厂各方分摊风险,利益共享。

　　记者:新能源汽车产业成为近期汽车产业的热点,包括从未有过造车经验的企业纷纷扎进纯电动汽车的制造领域,甚至还出现各能源公司快速布局充电站导致闲置的现象,相关产业是否出现过热趋势？
　　陈清泉:我不想用“过热”这个词,根据我的判断,并没有过热,中国规划三年达到50万辆,2015年达到100万辆,需要相当多电池,问题是要提高质量。中国电(600795)池企业数量相当多,有100多家,但根据我的观察,真正有实力的也就十几家。政府要加强培育市场,加强规划,一方面不能贻误机遇,另一方面不要低级重复,恶性竞争。

　　记者:我国纯电动汽车与国外发达国家存在哪些差距？通过哪些途径可以缩小这种差距？
　　陈清泉:在电机的理论、设计技术方面跟外国是一样的,但是在关键零部件尤其是电池的原材料、工艺装备、测试手段,包括测试规范等各个方面跟国外比还有一定的差距。所以,真正产业化方面中国差距比较大。国家应该加大对关键零部件的各方面投入,另一方面引导形成产业联盟,把上中下游企业利益捆绑,整车、零部件企业共同发展。

　　记者:目前各国新能源汽车产业发展现状和格局是怎样的？
　　陈清泉:美国开展电动车研发比较早,但是产业化不集中,政府投入两三千亿美元,现在实现量产的电动车仅1万多辆。
　　就产业化来说,日本做得最好,因为系统集成化高,产业链发展得好。
　　而进步最快的是中国,在某些技术上已经达到先进水平,但是综合技术、动力电池等需要加大投入。中国新能源汽车与国外相比,仍然有差距,因为积累得并不够。