在现有材料体系的大框架下，无论技术如何改进，磷酸铁锂动力电池电芯的能量密度达到300Wh/kg的希望都较为迷茫，相对来说，三元技术路线则较有希望。
　　值得注意的是，关于三元和磷酸铁锂的安全性争议持续了两三年，尤其是商用电动车究竟该使用哪种电池也一直众说纷纭，此前业内有一个“折中”的观点是：不同车型采用不同的电池，如乘用车看重续驶里程，采用高比能量的三元电池，客车更看重安全性，采用比能量相对低但稳定性更高的磷酸铁锂。
　　根据报告预计，到2020年，中国新能源汽车市场的动力电池总需求量将接近5000万kWh，其中，磷酸铁锂还将经历2年的缓慢增长，到2019年，绝对需求量会下降，2020年快速下降到750万kWh左右，预计2018年纯电动客车领域将会对三元电池解禁，此后三元电池的需求量将会爆发，到2020年将会达到4250万kWh左右，从而基本完成对中国新能源汽车市场的统治，而磷酸铁锂电池则会将市场中心转移到储能领域。
　　记者注意到，比亚迪(002594)也开始逐步扩大三元电池的布局，11月初，比亚迪(002594)董秘李黔在某次论坛上透露称，未来将扩大三元锂电池布局，2016年比亚迪(002594)预计电池产能10GWh，2017年新增三元电池5-6GWh。
　　不少业内人士指出，虽说三元/锰酸锂系路线达到300Wh/kg的可能性较大，但也需要付出艰苦努力才行，相对于比亚迪(002594)、宁德时代、天津力神、国轩高科(002074)等各大厂商而言，人力物力财力有明显差距的中小厂商要实现这一目标的难度就会更大。
　　根据不少机构的统计，在新规下，目前国内能达标的企业屈指可数，仅有比亚迪(002594)和宁德时代新能源科技两家，国轩高科(002074)、沃特玛、亿纬锂能(300014)、比克电池、中航锂电等企业至2016年底才接近规定标准。
　　于清教就表示，2016年是中国新能源汽车发展第三阶段(2016至2020年)的开局之年，第三阶段是整顿和提升的阶段，目的就是要让中国的新能源汽车产品最终走出国门，具备国际竞争力，中国政府也制定了产业集中化目标，希望到2020年在新能源汽车、动力电池乃至材料等产业链各环节，最后都留下2到3家企业。