引擎室内用铜的数量在不断增长，同时在热交换器中铝也越来越多地被替代。更紧凑的设计、更好的性能以及环境问题是这种发展的主要原因。

        一个铜—黄铜散热器能比一个铝制散热器提供更好的冷却效果，这意味着它能够以较小的体积提供相同的冷却能力。

        这项技术首先用于重型应用中，在此领域焊接的铜—黄铜早已作为首选技术被确认，在一些赛车发动机已经开始流行，而且它已经用于如Ford GT和Hummer越野车等高性能车的散热器上。中国有色金属报-www.cnmn.com.cn
        美国Astro Air公司生产热交换器的内核。“我们的大部分业务是关于客车的。”首席行政经理Zach Riddlesperger说，主要的理由就是铜—黄铜热交换器内核可以做得更小。

        使用焊接铜—黄铜的好处同样适用于任何类型的汽车。随着排放物控制越来越严格，对于发动机冷却系统的需求将会增长。汽车前端的安全电子设备正在增长的数量意味着增大封装空间的机会将变得更有价值。 中国有色金属报-www.cnmn.com.cn
        在轿车零件市场，情况似乎正在改变，这有两个理由。首先是CuproBraze散热器的设计正在赶上客车应用中的铝制设计。第二个理由是CuproBraze生产厂在过程的可量测性中正在获得信心。 中国有色金属报-www.cnmn.com.cn
        几家大批量生产厂已经在进行对欧洲卡车制造商的供应。从铝到铜—黄铜的转换的唯一真正的障碍在于：为了大批量供应铜—黄铜客车散热器需要建立足够大的生产设施。中国有色金属报-www.cnmn.com.cn
        如果这样，每年的散热器订单需求将为数十万。 中国有色金属报-www.cnmn.com.cn
        为中等批量的皮卡生产的设计也在增长。从皮卡到客车的变化相对较小。  

        环保利益同样变得更为重要。从原料中生产铝需要大量的能量，而且会生成大量的碳氢化合物排放物。在客车散热器中使用的铝合金也不十分适合于欧洲新的再循环立法。中国有色金属报-www.cnmn.com.cn