1月14日~15日“中国电动汽车百人会论坛2017”在北京举行。本次论坛以“提升核心技术 创新引领发展”为主题，聚焦电动汽车行业供给侧结构性改革和创新发展，探寻技术突破、创新发展的路径和办法，引导企业走上靠技术突破和商业模式创新建立竞争优势的轨道，探讨实现产业可持续发展的政策。
　　会上，全国政协副主席、科技部部长万钢表示，低碳化、电动化、智能化已成为世界汽车业发展的总趋势。把握智能化发展的新机遇，实现智能驾驶，需要多领域的协同创新，企业要成为其中的主体。
　　近几年来，世界各国都在高度重视自动驾驶汽车的发展。万钢认为，电动汽车是实现自动驾驶的最佳载体；安全、绿色、便捷、共享是发展自动驾驶汽车的核心要素和最终目标。实现自动驾驶，要经历辅助自动驾驶、部分自动驾驶、有权限的自动驾驶、高度完全的自动驾驶几个阶段，最终建成综合智能交通体系，实现人、车、网、路的一体化。
　　万钢认为，与人工驾驶相比，自动驾驶具有以下几个特点：第一，能够降低交通事故和伤亡人数；第二，能够应用低碳、零排放、环境友好的运行环境；第三，能够降低驾驶强度，提高交通效率；第四，能够推动共享，提高车辆的利用率；最后，实现公平出行，使年长者和残疾人都能够公平地享受汽车发展带来的便利。
　　万钢提议，各领域要协同创新，研发自动驾驶新技术。这需要多领域技术的融合和产学研各方面的合作。在这一过程中，企业要成为技术创新的主体。只有以企业为主体，不断研发新技术，利用新技术，才能够推动行业的可持续发展。
　　工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示，虽然新能源汽车产销市场规模实现了快速增长，但是动力电池的核心技术还需要大幅度提升，充电基础设施建设仍需要加快推进。同时，苗圩在会上透露，到2012年，我国共推广了1.7万辆新能源汽车，2013年到2014年推广应用量达到了10.1万辆，2015年跃升到37.9万辆，2016年共生产了新能源汽车51.7万辆，连续两年产销量居世界第一。累计推广量已经超过了100万辆，占全球市场保有量的50%以上。
　　“新能源汽车产业仍然处于发展的初级阶段，正如‘逆水行舟，不进则退’，虽然产销市场规模实现了快速增长，但是动力电池的核心技术还需要大幅度提升，充电基础设施建设仍需要加快推进。”苗圩强调。2016年新建的公共充电桩就达到了10万个以上，是2015年的10倍，北京、上海、深圳等建成了规模化的充电服务网络。
　　同时，新能源汽车作为新兴产业，社会各界参与热情高，推动了一大批新能源汽车动力电池企业进行项目建设。目前，在新能源客车、货车领域，企业已经出现了结构性的过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题进一步加剧。此外，还出现了个别企业违规谋求骗补，扰乱市场发展秩序等方面的问题。
　　针对上述问题，苗圩表示工信部高度重视，积极采取措施，逐一地推动加以解决。一是针对结构性产能过剩。加强产能调控，修订了新能源汽车生产企业及产品准入管理规定，提高了技术准入门槛，严防低水平重复建设。针对“散、小、弱”的发展，建立了产能预警机制，引导行业中企业合理地规划产能发展计划。二是针对动力电池技术水平偏低，大力加强创新能力建设。2016年，我国组建了国家动力电池创新中心和产业创新联盟，组织行业发布了动力电池技术路线图，明确了发展目标，引导社会投资。三是根据行业发展状况，及时调整完善了相关政策措施。开展新能源汽车推广专项督察，严厉打击骗补行为，完善了国家补贴政策，降低部分车型的补贴标准，提高了技术门槛，加强标准体系建设，完善监管制度，加强一致性产品核查。通过以上措施，我国新能源汽车政策体系不断完善，产业发展秩序得到了进一步规范。2016年成为新能源汽车发展技术质量的提升年，实现了平稳、快速发展。
　　在电动车发展领域，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，2016年是全球纯电驱动转型的标志性年份，中国新能源汽车从产品导入期进入成长期，全球纯电驱动汽车的市场发展已不可逆转。
　　他表示，总体来看2016年中国新能源汽车是技术质量提升的理性增长年，增长了50%，这是2014年、2015年、2016年每月增长的情况。与国际相比，由于国外没有什么商用车，按照乘用车来比的话，2014年超过日本，2015年超过美国，现在我国保有量超过100万辆。总体来看，中国新能源汽车发展出现了不可逆转的拐点，即导入期基本结束。
　　经过“十五”“十一五”两个五年计划的探索，“十二五”选择了以纯电驱动率先发展，作为新能源汽车推进的战略突破口。2014年是一个元年，2015年高速增长年，2016年技术质量提升的理性增长年，这三年是标志性的年份。从关键部件技术进步看，“十二五”支持三元电池的产业化。他认为，到2020年，电池能量密度达到200瓦时每公斤，比2015年增加一倍，而成本降低一半是完全可以实现的。
　　最后欧阳明高表示，能源低碳化、动力电动化、车身轻量化、整车智能化、交通网联化，这是新能源汽车整体的路线图，纯电动汽车率先发展，然后插电混合动力的燃料电池全面发展，然后智能化、网联化、轻量化，最后是低碳化，这是我国节能新能源汽车总体技术路线图，预期到2030年新能源汽车达到汽车总销量的40%。
　　会上，与会专家表示，我国已经成为全球最大的电动汽车市场，但是企业重规模增长、轻技术创新、过度依赖政府补贴等问题仍较突出，技术空心化和再次落后的危险仍然存在。推动行业发展，既需要国家政策支持和产业支撑，也需要进一步实现技术突破和创新引领。
　　对此，深圳市贝特瑞新能源材料股份有限公司总经理岳敏表示，动力电池在未来中国的发展将大有可为，但国内的动力电池企业在自身的发展中要做好三点：一、技术、二、资源、三、生态链。
　　对于这三点，他阐述表示，锂电池有没有未来？首先，“太阳能+锂电池”，当它的成本小于煤电、石油发电成本的时候，这类的清洁能源应该能改变整个世界的产业格局。中国2017年80万基础设施充电桩投入后，基本上电动汽车就锁定在“锂电池+电动车”的框架之下。另外，“太阳能+锂电池”成本一下降，其未来将替代几个行业，如传统汽车、电力、石油。因此，动力电池在中国未来发展空间非常广阔。但是在发展的过程中，首要的发展是技术，技术的发展要依靠创新。2020年以后国家补贴全部退出后，如果按照现在的思维肯定没有未来，一定要有颠覆性的创新。
　　对于全固态锂电池开发领域的发展，中国科学院物理研究所研究员李泓在会上表示，未来的终极电动汽车有可能是固态锂空气电池。
　　李泓表示，怎么样实现这些超高能量密度的指标，同时还要兼顾动力电池使用时的安全性、寿命、成本，这是摆在很多研发人员面前的问题。从技术分析的角度，目前主要的动力电池还是正极材料匹配人造石墨这一类的负极材料，接下来提高能量密度，很可能要把硅负极引入，体积膨胀是很难解决的问题，接下来是把硅负极用金属锂替代，1972年研发到现在，历时50多年，有非常多的挑战，关键的几个问题是目前大多数的研发还是在有机的溶剂中，在有机溶剂中第一个问题是它不像石墨负极锂进和出，是非均匀的析出。第二是自发和电解液发生反应，体积变化也比较大。逐步导致锂离子电池VCR膜也不能稳定存在，安全性、自放电等方面还不能满足需求，非常多的企业和研发团队把希望寄托在全固态锂电方面。固态电池和业态电池在微观上也是三层结构，只是把现在的隔膜电解液替换为固态电解质，这是典型的照片，没有太本质的区别，核心是有可能负极使用了金属锂，在这种情况下，在正极这一侧，原来的液体可以充分浸润正极颗粒，在正极侧接触，这是难度非常大的。从大家预期的优点上，如果使用了金属锂，现在容易燃烧和爆炸的液态电解质，另外使用寿命等等都会延长，模块配置等都是大家期望的，在实践中这些数据有待进一步的检验，日本的NEDO在2008年公布了这样的路线图，在他们看来在远期的2030年，很多的电池形态是以全固态形式出现，包括金属锂、锂硫和锂空气电池，这些路线在不断修改中，但是大体是提高安全性的策略，就是固态化。
　　2016年，美国APER的两千万美元的项目，全部支持各类固体电解质的开发，以及固体电解质的制造技术，现在在中国，在过去两三年的推动下，从事固态电池开发的团队非常多，展示的单位不多，具备能力开发的小团队，以从南到北非常多的研发团队为主。
　　目前总体而言，全固态锂电池开发面临两个挑战，一个是在电极层面，怎么样满足正负极课题和固体电解质的离子传输。第二是循环过程中正负极材料不能像液体那样保持非常好的接触，还有金属锂电极的体积变化还有锂固体的变化。